Ze Zbigniewem Szafrańskim, mieszkańcem Koluszek, prezesem PKP PLK w latach 2009–2012, a obecnie przewodniczącym Rady Nadzorczej spółki Centralny Port Komunikacyjny, rozmawia Zbigniew Komorowski.
– Co słychać w temacie centrum przesiadkowego na dworcu kolejowym w Koluszkach?
– To pytanie jest nieco przedwczesne, ale wszystko idzie w dobrym kierunku. Parking na terenie dawnej rampy kolejowej jest w fazie projektowej. Po jego oddaniu do użytku postoje samochodów na terenie przyległym do muzeum czy w okolicy skweru przy dawnym wejściu na drewnianą kładkę będą niemożliwe.
Natomiast przystanek autobusowy, postój dla taksówek i chwilowy parking „Kiss&Ride” zostaną zlokalizowane bliżej dworca i pochylni prowadzącej na perony. Okolica ta ponadto zostanie zadaszona. Staramy się, aby pełne zadaszenie otrzymały również wszystkie perony, przynajmniej na części ich długości. Tyle w skrócie dziś mogę powiedzieć. Na szczegóły techniczne musimy jednak trochę poczekać.
– Karol Nawrocki w swoim wystąpieniu sejmowym stwierdził stanowczo, że projekt CPK należy realizować tak, jak to było przyjęte poprzednio. Czy to ma uzasadnienie?
– Nie jestem politykiem, więc nie będę oceniał projektu ustawy wniesionej przez prezydenta. Mogę powiedzieć o tym, jaki był projekt CPK wcześniej, a jaki chcemy obecnie realizować i dlaczego. Czy to, co prezydent zgłosił w formie ustawy ma sens czy nie, wnioski niech czytelnicy sami wyciągną.
– Zacznijmy zatem od początku. Czym ma być budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego?
– O budowie centralnego lotniska dla Polski myślano już w okresie międzywojennym. Do ruchu pasażerskiego przystosowano lotnisko wojskowe na Okęciu, które to rozwiązanie w początkowym zamyśle miało być tymczasowe. Już wtedy planowano budowę głównego portu lotniczego dla Polski gdzieś poza stolicą, ale wiemy z historii polskich inwestycji, że pomysły tymczasowe są zwykle rozwiązaniami najbardziej trwałymi.
– Jak dawno zrodziła się w takim razie myśl o CPK?
– Do budowy nowego lotniska centralnego przymierzano się od co najmniej dwóch–trzech dekad, analizowano jego umieszczenie w okolicach Baranowa. Drugą konkurencyjną lokalizacją był Mszczonów.
– Zwyciężył Baranów.
– Tak, bo daje lepsze możliwości skomunikowania, jeśli chodzi o połączenia drogowe i kolejowe. Za czasów ministra Cezarego Grabarczyka pojawił się konkretny już projekt budowy Centralnego Portu Lotniczego, który miał być połączony z Koleją Dużych Prędkości, łączących Warszawę, Łódź z Wrocławiem i Poznaniem. Z różnych względów projekt ten wtedy nie został podjęty, a później powrócił w czasach poprzedniego układu politycznego jako tzw. „projekt godnościowy”, podobnie zresztą jak parę innych projektów.
– Brzmi dosyć patetycznie.
– Bo cechą projektów godnościowych jest to, że jak mamy na jednej szali godność a na drugiej pieniądze, to pieniądze się nie liczą. To jest „godność za wszelką cenę”. Cechą projektów godnościowych było to, że one na papierze wyglądały efektownie i medialnie bardzo dobrze się sprzedawały. Problem w tym, że nikt wcześniej nie oszacował kosztów ich późniejszego utrzymania. Najlepszym przykładem jest pomysł z budową lotniska w Radomiu. Lotnisko to obecnie przynosi straty ok. 80 milionów zł rocznie, a tematem tej inwestycji interesuje się już prokuratura.
– Na problemy napotkała też budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jakie to były przeszkody?
– Opcja polityczna, która obecnie sprawuje rządy, w ramach kampanii wyborczej kwestionowała ten projekt, krytykując go za jego megalomanię i rozdęcie inwestycyjne. Po wygranych wyborach okazało się, że idea Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Polski generalnie ma sens, potrzebuje jednak daleko idącej racjonalizacji.
Najmniej problemów było z komponentem kolejowym. Od razu zdecydowano, że prace projektowe dla tzw. linii „Y” będą kontynuowane. Jest to powrót do zaplanowanej niegdyś i wspomnianej już wcześniej linii KDP łączącej Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Wątpliwości nie budziła też budowa nowej linii kolejowej Katowice – Ostrawa. Jest to międzynarodowe połączenie pomiędzy Warszawą a Pragą, potrzebne również dla ruchu regionalnego na Górnym Śląsku. Pozostałe projekty z tzw. „szprych” miały być poddane analizie.
– To kolej. A co z samym portem lotniczym CPK?
– Tu był problem bardziej złożony. Po wyborach w roku 2023 nowe władze spółki CPK dość długo czekały na decyzję rządu, co dalej. Nie było wiadomo, czy projekt lotniskowy będzie w ogóle realizowany. Dopiero 26 czerwca ub. roku premier Donald Tusk ogłosił decyzję: budujemy.
Polacy latają i chcą latać coraz więcej, a lotniska na Okęciu rozbudować się już nie da. Problemem byłoby chociaż zwiększenie natężenia ruchu lotniczego, ze znacznym podwyższeniem już i tak wysokiego hałasu dla mieszkańców Okęcia i okolicznych dzielnic. Poza tym tam już nie ma miejsca na rozbudowę. Dlatego nowe lotnisko jest bez wątpienia potrzebne.
– Strona opozycyjna często podnosi temat, że obecna władza jedynie realizuje to, co zaprojektował PiS, tylko w mniejszym zakresie...
– Nie „w mniejszym” tylko „w racjonalnym” zakresie, wynikającym z prognoz i analiz ekonomicznych. Na ograniczenie rozmiarów lotniska zdecydowali się już nasi poprzednicy, tylko jakoś się tym nie chwalili i w efekcie temat ten nie przebił się do wiadomości publicznej. Sprawa wygląda tak, że początkowo lotnisko miało być budowane przy udziale zagranicznego inwestora. Inwestor popatrzył na projekt, dokonał wyliczeń i stwierdził, że tak duże lotnisko nie zepnie się finansowo w środkach, jakie będą możliwe do pozyskania, w tym przychody z funkcjonowania lotniska. Już zatem w 2023 roku podjęto decyzję o przeprojektowaniu lotniska na mniejszy zakres. Obecnie kontynuujemy te plany, przy czym projekt jest tworzony w taki sposób, że jeśli liczba podróżnych w przyszłości będzie wzrastała, lotnisko będzie można rozbudować.
W całym medialnym zamęcie wokół CPK najgorsze jest to, że nie ma merytorycznej dyskusji o projekcie CPK. Jest dużo krzyku, bicia politycznej piany, a przecież spółka CPK działa, informacje o postępie inwestycji na bieżąco są zamieszczane na jej stronie internetowej. Generalnie, została już wydana decyzja ustalająca lokalizację lotniska, na finiszu mamy odbiór dokumentacji terminala, ogłoszono przetarg na jego wykonawcę oraz na głównego inżyniera kontraktu, czyli firmę która będzie nadzorować budowę. To się wszystko dzieje.
– Znana jest data zakończenia inwestycji?
– Oficjalny harmonogram mówi, że z prawdopodobieństwem 80% lotnisko CPK powinniśmy uruchomić w roku 2032. Jednak to ogromna i złożona budowa, zatem nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak będzie w praktyce. Spójrzmy choćby na budowę niemieckiego lotniska w Berlinie, które do użytku podróżnych zostało oddane z dużym opóźnieniem. Zespoły pracowników CPK starają się, aby było możliwe dotrzymanie ustalonego terminu.
– Przez lotnisko przebiega także kolejowy ciąg komunikacyjny.
– Jeśli chodzi o nową linię kolejową, zostały już złożone wnioski o decyzje lokalizacyjne na odcinek z Warszawy do CPK-u i z lotniska do Łodzi. Projektowanie trwa od wielu miesięcy i myślę, że pod koniec roku będziemy składać pierwsze wnioski o pozwolenie na budowę, a w przyszłym roku ruszą przetargi na roboty wykonawcze.
– Mówimy tu tylko o kolei dużych prędkości?
– Także o liniach istniejących. Na wszystkich połączeniach KDP będą zjazdy. Pociągi, które będą jechać z Warszawy do Wrocławia i Poznania, zatrzymają się tylko raz w Łodzi Fabrycznej. Te natomiast, które będą miały krótką relację z Warszawy do Łodzi, zjadą z linii KDP i zatrzymają się na Widzewie oraz dworcach Fabrycznym i Kaliskim. Łódzki pasażer będzie miał dzięki temu możliwość, by wsiąść do pociągu na stacji najbliższej jego miejsca zamieszkania. W przypadku mieszkańców Koluszek będzie to Łódź Widzew. Przesiadamy się na Widzewie i wysiadamy na lotnisku w Baranowie. Koluszki mają obecnie bardzo dobre połączenia, zarówno dzięki Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, jak i PKP Intercity.
– Wielu liczyło, że Koluszki staną na szlaku CPK. Tymczasem są ludzie, dla których kością zazdrości jest fakt, że przystanek kolei dużych prędkości mają otrzymać Brzeziny.
– To, czy będą pociągi jadące przez Koluszki i CPK do Warszawy, zależeć będzie od zapotrzebowania i organizatora przewozów. Technicznie taka możliwość będzie.
Natomiast co do Brzezin… Miasto leży na trasie linii KDP, planowana jest tam stacja techniczna, będzie możliwość wybudowania peronów.
Tylko… podoba mi się określenie, którego używa jeden z ministrów: „sprzedawcy iluzji”. Brzeziny „wmanewrowano” w tę iluzję. Projektant przygotował wspaniałą wizualizację: budynek dworca z zielenią na dachu, hala przykrywająca 400-metrowe perony, schody ruchome, tereny rekreacyjne itd. Gdyby to nawet powstało, czy Brzeziny będą to później w stanie utrzymać? Czy ostatecznie będą się tam zatrzymywać pociągi KDP, zobaczymy. Na dziś zainteresowana powstaniem w tym miejscu stacji pasażerskiej jest ŁKA, by uruchomić podmiejski odcinek Łódź – Brzeziny.
– Z Brzezin powróćmy na teren lotniska CPK i jego pierwotnych planów.
– Nasi poprzednicy wymyślili koncepcję, aby wszystkie linie kolejowe, zarówno nowo powstałe, jak i modernizowane, tworzące tzw. „szprychy” zbiegały się na lotnisku CPK w Baranowie. Dworzec ten miał mieć 6 peronów, 12 torów i miał zastąpić główny węzeł kolejowy, jakim jest Warszawa. Bo takie, podobno, były potrzeby mieszkańców Polski.
Zastanówmy się teraz nad tym z naszego poziomu życia. Czy dla nas pierwszą potrzebą rzeczywiście jest szybko dojechać na lotnisko, z którego – powiedzmy szczerze – skorzystamy raz, może kilka razy w roku? Jeśli mówimy o obsłudze komunikacyjnej, na pierwszym planie są inne potrzeby: szybki dojazd do pracy, na uczelnię, do lekarza, do ośrodka kulturalnego lub na zakupy. Oznacza to, że dla nas – mieszkańców Koluszek – na pierwszym planie jest dobra komunikacja z Łodzią, Skierniewicami czy Piotrkowem. To są też priorytety Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej czy PKP Intercity. Jeśli raz na jakiś czas będziemy chcieli dojechać na lotnisko, dojedziemy.
Analogicznie patrzą na sprawę mieszkańcy innych miast. Dlatego do sprawnego przemieszczania się w codziennym życiu najważniejsze jest stworzenie sieci połączeń lokalnych. Zamiast układu „piasta i szprychy”, który miał być układem scentralizowanym, eksperci z Centralnego Portu Komunikacyjnego realizują projekt pod nazwą „Zintegrowana Sieć Kolejowa”, który obejmuje połączenia dalekobieżne, regionalne, z uwzględnieniem autobusowych połączeń uzupełniających. Z dotychczasowej realizacji tego projektu wyciągane są już pierwsze wnioski.
– W jakim kierunku?
– Zmierzamy do tego, aby tak zaprojektować nowe czy zmodernizowane połączenia kolejowe, by odpowiadały na potrzeby mobilności mieszkańców kraju. Powiedzmy szczerze, nie wszyscy i nie zawsze podróżują samolotem. Większość z nas wybierze się w podróż pociągiem do pracy czy na urlop wypoczynkowy, jeśli oferta kolei będzie atrakcyjna. Oczywiście, połączenia drogą kolejową z lotniskiem muszą być dobre i nie lekceważymy tego, ale to nie jest priorytet.
Projekt ZSK jest po konsultacjach we wszystkich województwach, a na początku przyszłego roku będziemy chcieli pokazać, jak widzimy dalszy rozwój sieci kolejowej w Polsce, nie tylko pod kątem połączeń z lotniskiem w Baranowie.
– I tu powracamy do pierwszego pytania. O co chodziło Karolowi Nawrockiemu, gdy w swoim sejmowym wystąpieniu zapowiedział powrót do pierwotnej koncepcji CPK, innej niż obecna?
– Prezydent chciałby cofnąć cały projekt CPK i powrócić do rozwiązania z 2017 roku, czyli do wspomnianego pomysłu „piasta i szprychy”. Wspomnę, że był to projekt generalnie skrytykowany przez grono ekspertów. Gdyby został zrealizowany w takim kształcie, wymagałby ogromnych dopłat z budżetu państwa, by uruchamiać pustawe pociągi.
Jeśli kolej ma się rozwijać, nie może być wyłącznie na garnuszku ministra finansów. Musi też na siebie zarabiać. Przyzwyczailiśmy się w czasach PRL-u, że pociągi mogą być byle jakie, ale muszą być tanie. Ale wtedy było bardzo mało samochodów…
Obecnie jesteśmy jednym z najbardziej zmotoryzowanych krajów Unii Europejskiej. Pociągi muszą jeździć szybko, bo pasażerom zależy, aby szybko dotrzeć do celu podróży, inaczej pojadą samochodem. I tak też jest. Weźmy za przykład pociąg „Prząśniczka”. Odcinek z Białegostoku do Warszawy pokonujemy w czasie półtorej godziny i dalej do Łodzi w godzinę siedem minut. Są takie pociągi, które z Warszawy do Gdańska czy Krakowa jadą bez postoju po drodze i, oczywiście, kosztują więcej. Ale są też takie, które zatrzymują się częściej, jadą dłużej, lecz wtedy zapłacimy mniej za podróż. Część pociągów musi być dotowana, żeby dowieźć ludzi nie posiadających samochodów, część jednak musi sama na siebie zarabiać. Im mniej dopłacimy z budżetu do kolei, tym więcej pieniędzy pozostanie na szkoły, szpitale, kulturę itp.
– Co Pan chce od siebie na koniec dodać?
– Chciałbym, aby nasi czytelnicy i podróżni, słuchając różnych „rewelacji” na temat CPK, odnosili się do nich z dużą rezerwą. Moja osobista obserwacja jest taka – a mam już ponad 40-letnie doświadczenie w pracy na kolei – że im ktoś mniej wie o transporcie, tym więcej mówi na ten temat. Sytuacja w spółce CPK jest obecnie o tyle inna, że poprzednia władza tylko mówiła, że zbuduje CPK. My go naprawdę chcemy zbudować.
